「人汽」这是造车最容易的时代，却是造好车最难的时代

 

 



 

　　作者：管宏业

　　2024年还未过半，但车市却已然有了终局的味道。不止是新能源车份额首次超过了燃油车，更主要的是，整个车业的运行逻辑乃至气候氛围，都似乎走入了一个死胡同。

　　前不久的...

 

 

 

　　作者：管宏业

　　2024年还未过半，但车市却已然有了终局的味道。不止是新能源车份额首次超过了燃油车，更主要的是，整个车业的运行逻辑乃至气候氛围，都似乎走入了一个死胡同。

　　前不久的北京车展堪称一场盛宴，也掀起了一股似是而非的浪潮。在流量与留量的争夺战中，“魔幻、内卷、浮躁”似乎成为当下车市的代名词。以新能源为抓手的中国品牌百舸争流，以流量为牵引的网红秀遍全场。但我们也注意到，与10年前相比，本届车展有29个品牌消失了。行业调整愈发激烈，企业淘汰更加残酷。10年来先后出现过的300余家新造车、新势力企业，至今活跃的已不过10家。

　　究其原因在于两点：其一，造车门槛降低了；其二：同质化内卷更严重了。类似的产品标准，同一套技术流派，产品间差异自然越来越模糊。

　　某种程度上，这是造车最容易的时代，但却是造好车最难的时代。

　　同质化的内卷、无底线的价格战，总令人感到困惑和无奈。但对抗内卷并非没有出路，关键在于如何打破同质化的束缚。归根到底，真正能“卷”赢的，还得是建立起独特的差异性优势。

　　让人印象深刻的是，尽管当下的“遥遥领先”满场都是，但能够真正领行业之先的屈指可数。今年一季度，一汽-大众累计上险数达到40.9万辆，合资车企销量排名第一，稳居行业标杆。波谲云诡的外部环境下，合资遭遇空前挑战的氛围下，一汽-大众始终保持了自己的定力和节奏。

　　作为合资车企领头羊，一汽-大众不追求“红祎绿军”的风头，不营造泼天富贵的流量，而是按照自己的节奏，坚持做正确的事。不争、不理、不辩，代表的是一种气度，更是一种智慧。

　　人生的高度不仅在于看清了多少事，更在于看轻了多少事。人如此，企业亦如此。

　　01

　　按理说，车展的重头戏当然应该是车，但2024北京车展，“戏份”却被流量明星们带走了一大半。278款新能源车型、117款全球首发车型，关注度却不及“爬上车顶的男车模”、挨个展台拜访的新新造车势力老总。以至于喧闹之后，上了热搜的新闻中，相关人的八卦是不少，相关车的信息没几条，最终留下了一地鸡毛。

　　时代在变化，舆论的话语权也在下沉。但人人皆媒体后，传播层面一个显著的负面后果，一定是信息经过滤放大后的猎奇、八卦，乃至以偏概全。话说的越来越极致，牛吹的越来越震天响，观点越来越偏颇，最终出现劣币驱逐良币。

　　当汽车圈变成了饭圈，当六十岁的老汉被迫下场亲自带货，除了舆论流量的机制和规则发生根本性改变外，与汽车圈本身也不无关系。

　　不管有怎样的资源和能耐，从前两年一窝蜂似地卷冰箱彩电大沙发，到最近卷800V、卷固态电池、卷高阶智驾……看似都是高科技、未来化，但实际上，到底有多少是掌握在自己手上的核心技术，有多少是集成第三方的拿来主义，似乎不难判断。卷不出新花样了，就卷价格，价格卷不动了，就卷“大话与狠话”，最终落入同质化的怪圈和死胡同。

　　实际上，市场已经做出回响。也就是与北京车展举行同时，华为问界M7发生的事故，给热闹的车展和浮躁的汽车业敲响了警钟。到底是主机厂还是供应商谁该担责不是最重要，重要的是，超高速、超常规的发展模式有必要复盘检讨。

　　卡夫卡在《审判》一书中曾谈到这样一条悖论：无论规则多么离奇或荒谬，总有人会毫不犹豫地去执行。因为遵守它，事后才会付出代价；但不遵守它，立刻就会付出代价。

　　这不由得让人联想起20多年前的摩托车业，同当下的汽车类似，也是高度繁荣、高度内卷。持续的价格战抽空了利润空间和创新可能，不得不背离基本价值降低品质。因此，绝对有必要打破不合理的规则，避免产业败局重演。

　　02

　　尽管舆论环境浮躁，产业赓续动荡，我们仍然欣喜地看到，在喧嚣与杂音之中，以一汽-大众为代表的主流车企，仍然在一步一个脚印，通过坚守自己的核心价值，实现了高质量发展与价值提升。

　　什么是一家汽车企业的核心价值？是服务用户，是创造社会价值，这些都对。但在笔者看来，以上的核心都根源于“品质”二字。

　　当下舆论，合资与自主，电车与油车，总是被别有用心地划分为对立阵营，但是二者对于工艺、制造水准的要求是高度相通，每一处看得到看不到的细节，都决定了汽车作为精密工业品成功与否，在高门槛下诞生的产品才能经受住用户的考验。

　　以“创·享 高品质”作为立身之本，一汽-大众对于“品质”的坚守与执着，都要更加极致一些。

　　一汽-大众已建立起一套产品涵盖全生命周期的质量保证体系和质量评估体系，主要涉及产品计划、产品研发、量产和售后服务四个环节。

　　高规格的质量管理体系赋予了大众品牌产品质量的全球一致性。在研发阶段，无论是单个零件、还是整车，大众还将进行长期的验证测试，满足质量要求时才会进入批量生产；交付后，持续跟踪收集用户使用反馈，挖掘用户用车需求后再带入后续产品研发中，形成流程闭环。总而言之，“高品质”来自千锤百炼的极致追求。

在一汽-大众内部，一直信奉这样一句话：

　　

　　“试验高于设计，用户高于试验”。

　　

　　只有通过前期概念开发、批量结构设计、试验验证这三个环节，才能开始批量生产。

　　而试验场被称为检验汽车品质的“考场”，只有经过真正的实车验证，才能保证一辆高品质车辆的诞生。

　　在整个汽车研发阶段，试验验证是至关重要的一环。走进一汽-大众试验场，看看那些集合了各种路段令人应接不暇的试验场景；听听研发团队对那些至严至苛试验标准给予的专业讲述；再坐上专业试车员驾驶的时速高达到265公里的试验车，体验一次“高环”路段上惊心动魄的“贴地飞行”……“造价值经典汽车”、“创·享高品质”这些平时认为高大上的宣传口号，一下变得“有血有肉”、“丰满又鲜活”起来。

　　为了使产品可靠性在全场景、全天候、全路况、全使用场景下得到最有效、最充分的验证，一汽-大众不惜重金打造了“一场两站”的试验基地。

　　所有研发车型，都必须在极端环境下进行整车耐久性、可靠性的测试，因此他们选择在中国最冷的黑河和最热的吐鲁番，建立起自己的试验基站。试车人员在极热、极寒的季节挑战最极致的天气条件、最严苛的测试环境，年复一年真正做到了“冬练三九夏练三伏”。

　　而建成面积超过600万平米的一汽-大众汽车试验场，是国内目前面积最大的综合性汽车试验场，实现100%德国大众认证标准，测试道路超越60公里总里程。

　　从速腾到迈腾，从探岳到揽巡，任何一款车型投放市场前，都需要在试验场进行8000公里、“浓缩”了世界上最恶劣的16种特殊路面的道路耐久强化试验，以及超过十万公里的道路耐久交变试验，这相当于用户使用工况下行驶30万公里。

　　笔者估算，按照夏季吐鲁番，冬季黑河，再加上长春试验场的测试，一趟完整的流程下来，起码需要两年时间。对于那些声称18个月就能够出新车的新造车企业，一汽-大众的速度显然是“慢”的。

　　但也正是这样的“慢”，才体现了一汽-大众对用户的负责，对造车的敬畏，也是中国2700多万用户选择一汽-大众汽车的“基本逻辑”。

　　在另外一套逻辑中，以昙花一现的流量拉动销量，以同质化的技术营造高科技，猛地看上去简单有效，但绝对不可能长久持续。

　　在J.D. Power公布的2022中国新车质量研究自主品牌排名中，没有一家新势力品牌上榜，科技一旦沦为噱头，汽车的本质就已经变了味道。

　　唯有敬畏规律、耐得寂寞，以“真”态度，在产品性能和质量验证的每一个环节上下足功夫，方能生产出性能卓越、质量优异、用户信赖的“高品质”好车，其他没有捷径。

　　人汽观察：　

　　2024年，一汽-大众以“自强”作为年度关键词，将市场压力转化为快速转型的动力，确立了“自立自强、创新转型”的发展路线，确保“量的合理增长和质的有效提升”。

　　在当前汽车市场喧嚣浮躁的环境下，一汽-大众的实践证明，扎扎实实稳步前行，对用户负责、对造车敬畏，“重品质，轻流量”才是汽车企业应有的担当。